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财经大数据|涨姿势!廉航比大航更赚钱,他到底靠什么?

我们首先来了解廉航的概念。

廉价航空(low-cost carrier,也叫“低成本航空”),最早是美国提出的概念,目前普遍认为西南航空(Southwest Airlines)是这一行业的鼻祖,或许说,这家成立于上世纪 70 年代的航空公司定义了“廉价航空”。但是“廉价航空”并不意味着飞行安全也被“廉价”了,航行是否安全,主要在于是否能够严格执行航空规程、管理是否有瑕疵以及天气等原因,而不在于是否“廉价”。

那么,为什么叫廉航?因为他票价低。为什么票价低?因为他成本低。

如今在国内经营得比较好的“廉航”春秋航空在整个 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利润增长。而南航、国航和东航这三大航空公司2018 年年报,净利润基本都腰斩,2019 年一季度净利润同比也只有个位数的增长。

这不是中国独有的情况。根据亚太航空中心统计,2009 年至 2018 年,全球廉航在国内航线市场份额从 24.7% 提高至 32.5%,国际航线市场份额从 5.6% 提升至 12.7%。在亚洲,东南亚仍然是廉航市场份额最高的区域。

为什么票价更低的廉航更能赚钱?

首先是飞机不同

如果你读过《0元机票的秘密:亚洲航空的低成本试验》这本书就能明白,他们近乎苛刻的成本控制:

单一机型:亚航全部采用空中客车A320系列机型组建机队,不仅可以减少机组培训和后续维修的成本,还能最大程度保证飞机的高利用率,降低航空公司的运营成本。同时,大规模购买单一机型还能在价格上享受优惠。

取消两舱:取消商务舱和头等舱,只设经济舱。这样,飞机上的座位就更多一些,如果传统航空公司每张机票卖1000元才能盈利,那么亚航只要卖600元到700元就可以盈利。

点对点飞行:中短途航线不转机,一架飞机一天之内在两地之间多次往返,缩短了飞机的过站时间(最短25分钟),提高飞机利用率(每天12小时)。

然后是服务的不同

廉价航空公司通常选择大城市周边的二线机场或二三线城市的机场,可以进一步减少成本,享受补贴。例如,2018 年,东航净利润 27.1 亿,获得补贴 54.3 亿;国航净利润 73.4 亿,获得补贴 31.3 亿;南航净利润 29.8 亿,获得补贴 44.5 亿;春秋航空净利润 15 亿,获得补贴 11.41 亿。

并尽可能的节省大量人力成本和机票销售的渠道成本。

而没有免费的餐食提供、托运免费公斤数更少或没有、改签费更高等,都是国内区别廉航和大航的主要特征。

机上搭售商品也是不少廉航获取收入的渠道,比如瑞安航空会在飞机上销售彩票,而空少站在走道里吆喝:“XXX 商品不要 999,不要 199,只要 99。”想必乘坐过春秋航空的人,一定也对此印象深刻。

廉航客座率更稳定

与大航盈利能力随油价与汇率一起波动不同,廉航客座率、票价波动都很小。

以春秋航空为例,从 2011 年到 2018 年,飞机架数从 28 架增加到 81 架,座位数量从 5208 个增加到 15066 个;收入从 44.6 亿增长到 131 亿,利润从 4.83 亿增长到 15 亿,与运力是成比例增长的。

就以上海飞广州的航线为例,在携程网上,春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班,票价为 1150 元,6 月 1 日 07:15 的航班,票价为 820 元,相差 330 元;而南航同样使用 A320 客机,5 月 8 日 06:55 的航班,票价为 1360 元,6 月 1 日 06:55 的航班,票价为 870 元,相差490 元。同样的飞机、航线,相仿的出发时间,春秋更便宜,票价波动也更小。

在过去 8 年,春秋航空的产能增长 2 倍,客座率能维持在 90%以上,票价波动更小,一方面说明供给还远远小于需求,另一方面说明春秋航空的利润基本等于单机利润乘飞机数。

上游新闻综合自爱范儿、好奇心日报等

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