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中国高铁突破2大核心技术实现100%中国制造_4

  11月25日,装载中国创造牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车[0.00%资金研报]CRH5A型动车组进入5000公里正线试验的最后阶段。这是中国首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组,即百分百是中国制造,标志着中国高铁列车核心技术正实现由国产化向自主化的转变。

  牵引电传动系统就是高铁之心,是列车的动力之源,决定高铁列车能否高性能高舒适地运行;网络控制系统则是高铁之脑,决定和指挥着列车的一举一动。因此,牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分,能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。

  2014年4月3日,完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统(高铁之心)通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审;2014年10月22日,完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统(高铁之脑)通过中国铁路总公司组织的技术评审,获准批量装车,成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后,装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。

  近期,虽然墨西哥政府取消中国高铁在其竞标结果,但这并没有影响中国高铁走出去的进程。今日,印度铁道部发言人表示,印度本周将与中国签署协议,就德里与钦奈之间修建1750公里高铁线路提供可行性报告。这条铁路是世界第二长的铁路。

  有业内人士称,中国北车高铁之心和高铁之脑成功植入高速动车组,将有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁走出去。

  中国高铁掌握2大核心技术

  据了解,牵引电传动系统就是高铁之心,是列车的动力之源,决定高铁列车能否高性能高舒适地运行;网络控制系统则是高铁之脑,决定和指挥着列车的一举一动。

  因此,牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分,能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。

  北车上述相关人士指出,目前运营的CRH1\CRH2\CRH3\CRH5,以及CRH380B型动车组,上述两个系统使用的是庞巴迪、川崎、西门子和阿尔斯通的系统。两个系统实现自主化,则意味着我们的动车组已完全是中国创造中国制造。

  据记者了解,肩负中国高铁列车实现核心创造使命的行动,由中国北车统筹所属的长客股份公司、永济电机公司、四方所公司、大连电牵公司、大连所公司合力完成。这一探索历时七年。

  2014年4月3日,完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审;2014年10月22日,完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统,通过中国铁路总公司组织的技术评审,获准批量装车,成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。

  随后,装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。直至昨日开始进入5000公里正线试验的最后阶段。

  标准化动车组明年将问世

  据介绍,上述装载自主化的牵引电传动系统和网络控制系统装载的CRH5型动车组的最后测试,对于北车而言,意味着其正在进行的标准化动车组研发和生产取得重大进展。

  据记者了解,在今年初的铁路工作会议上,中国铁路总公司就部署了中国标准动车组的研制,并指定副总经理卢春房负责具体实施。今年9月,中铁总又组织召开了中国标准动车组设计方案评审会。

  研制中国标准动车组的主要目的,一方面符合中国国情,今后国内动车组可以得到大规模应用;另一方面通过建立统一的技术标准体系,实现动车组在服务功能、运用维护上的统一,提高效率,降低成本;同时,标准化之后,中国将具有完全自主知识产权,更加有利于对外输出高铁装备。

  上述北车相关人士告诉记者,高铁之心和高铁之脑的完全自主,在推动北车中国标准化动车组研发进程的同时,将大大降低动车组的使用维护成本,提升企业的获利能力;因为牵引电传动系统和列车网络控制系统要占据动车组配件采购成本的20%。

  此外,昨日,南车内部人士对记者表示,南车的相关核心系统也已经实现自主化,因此,预计南车造的中国标准动车组最快将在明年6、7月问世。

  同在昨日,中国轨道交通装备出海再传捷报:中国北车长春轨道客车股份有限公司在马来西亚首都吉隆坡,与该国ERL机场快线运营公司签订合同,将出售6组4节准高速列车。

  对此,有业内人士评价,实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择,只有具备核心部件的自主创新能力,才能在国际竞争中占据主导。

  一带一路催热高铁制造业

  一带一路战略启动后,首先带动的是基础设施建设的步伐,中西部高铁及欧亚的高铁建设将提振对于动车组的庞大需求。作为目前动车组市场的双寡头,中国北车和中国南车均获得了前所未有的新挑战。

  高铁走出去已是共识,但两家公司在走出去的过程中遭遇了相煎何太急的状况也让人扼腕。合并,似乎已是箭在弦上。

  2000年,时任铁道部部长傅志寰对当时被批评为计划经济最后的顽固堡垒的铁道部进行了大刀阔斧的改革,本是同根生的南车北车从此一分为二。

  历经14年的发展,无论是在科研技术突破、还是市场规模上,分家后的南北车都已成为中国动车组市场的龙头企业。但是也逐渐引发了重复建设、恶性竞争等问题,而在中国高铁走出去的大环境下,这些问题就更为明显。2013年阿根廷电动车组招标中,南北车两家公司为了获得订单而相互压价,导致中标价只有国际正常单价的一半,激烈的竞争最终以两败俱伤收场。

  对于此次南北车合并的传言,有业内人士认为,合并方式及以谁为主,都将成为争议的关键点。对于两家在A股和H股都有上市的公司而言,合并过程必会涉及现金选择权,上百亿的市值要换股,将会是很大手笔。

  而有相关分析人士也认为,南北车合并将有效避免恶性竞争,有效地减少各自重复研发和投资,提升中国高铁在国际招标中的竞争力;但合并后会大幅弱化各自在生产和经营方面的主动权,甚至有重蹈当年垄断经营覆辙的危险。

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